Dzisiaj prezentujemy Wam postać kolejnego polskiego naukowca – Ernesta Malinowskiego. Może wiedza na temat tej postaci zainspiruje Was do wzięcia udziału w konkursie IPN “Zapomniani polscy naukowcy i wynalazcy”. Szczegółowe informacje o tym konkursie zamieszczone są na stronie internetowej szkoły:
https://www.zsp4zamosc.edu.pl/konkursy/zapomniani-polscy-naukowcy-i-wynalazcy-zapraszamy-do-udzialu-w-konkursie-ipn/
Ernest Malinowski (1818-1899)
Zaliczany jest do najwybitniejszych inżynierów kolejowych drugiej połowy XIX wieku. Zapisał się w historii jako twórca najwyżej położonej kolei świata w peruwiańskich Andach, uznawanej za cud ówczesnej techniki. W Peru założył Sociedad Geografica de Lima (Towarzystwo Geograficzne), Club Nacional – instytucję o charakterze polityczno-patriotycznym, oraz Towarzystwo Sztuk Pięknych. Podkreśla się również jego wkład w rozwój nauk socjologicznych.
Był synem Jakuba, zamożnego ziemianina, oficera w kampanii 1809, posła z ziem zabranych na sejm powstańczy 1831. Kształcił się (1825–30) w Liceum Krzemienieckim, a następnie od 1832 w Paryżu (gdzie udał się wraz z ojcem), najpierw w Licée de Louis le Grand, w latach 1834–36 ukończył École Polytechnique, a w latach 1836–38 École des Ponts et Chaussées. W tym czasie był członkiem Towarzystwa Politechnicznego Polskiego i Towarzystwa Pomocy Naukowej w Paryżu. 30 I 1839 rozpoczął pracę zawodową we francuskim państwowym Korpusie Dróg i Mostów jako konduktor dróg i mostów 4 klasy, od lata tegoż roku do IV 1840 uczestniczył w robotach hydrotechnicznych w Algierze, następnie przy uspławianiu rzeki Mozy w Ardenach; 1 X 1844 awansował na konduktora 3 klasy. W 1848 należał do polskich emigrantów, którzy udali się do Niemiec w nadziei, że wydarzenia Wiosny Ludów stworzą okazję do walki o wolność Polski. W spuściźnie Komitetu Emigracji Polskiej w Paryżu zachowało się sprawozdanie nadesłane wówczas przez Malinowskiego z Drezna i Lipska.
Nie bez trudności powrócił do pracy w Korpusie Dróg i Mostów. W X 1849 został zatrudniony w Blois w departamencie Loir et Cher, przy usprawnianiu żeglugi na Loarze i na rzece Cher. 1 I 1852 awansował na konduktora 2 klasy. 7 IX 1852 zaangażował się do pracy w Peru jako inżynier w służbie rządowej, podpisując kontrakt w konsulacie tego kraju w Paryżu, i wyjechał tam w X 1852 po uzyskaniu bezterminowego urlopu we francuskim Korpusie Dróg i Mostów. Od początku 1853 pracował w Peru, zajmując się bardzo różnymi zadaniami. Największym dziełem Malinowskiego była budowa kolei transandyjskiej. Zdobywszy sobie wysoką pozycję w Peru, Malinowski przyczynił się do zaangażowania do pracy w tym kraju polskich inżynierów, głównie emigracyjnych, m.in. Edwarda Habicha, Władysława Folkierskiego, Władysława Klugera i geologa A. Babińskiego. Podczas wojny z Chile o saletrę (1879-83) Malinowski zmuszony był ze względów politycznych wyjechać w 1880 do Ekwadoru, gdzie przebywał do 1886, m.in. kierując budową kolei Quito-Guayaquil. Po powrocie do Peru był doradcą brytyjskiego towarzystwa Peruvian Corporation, które przyjęło od zadłużonego rządu peruwiańskiego sieć kolejową. Był też związany z Escuela Especial de Ingenieros de Construcciones Civiles y de Minas w Limie, zastępując nawet w latach 1889–90 wydelegowanego do Europy Habicha na stanowisku jej dyrektora. W tym czasie zamieścił kilka artykułów w „Boletin de Minas”. Nigdy nie był żonaty, prowadził w Limie dom otwarty, znany był z nienagannych manier. Był jednym z członków ząłożycieli Club Naciónal (1884), Sociedad Geografica de Lima (1888) i peruwiańskiego Towarzystwa Sztuk Pięknych.
Zmarł 2 III 1899 w Limie.
Prace w Peru
Prace w Peru były głównie związane z budową kolei: 1857 nadzorował od strony technicznej budowę linii Lima-Chorrillos, 1859 projektował linię Pisco-Ica i przeprowadzał jej studia w terenie, 1864 prowadził studia terenowe linii Chimbote-Huaraz, a 1868 — linii Pacasmayo-Cajamarca i Chiclayo-Lambayeque. W 1858 kierował brukowaniem Arequipy. Prowadził też prace przygotowawcze zmierzające do utworzenia Cuerpo de Ingenieros y Arquitectos del Estado, do czego doszło w 1860, a już w VI 1853 był współtwórcą regulaminu dla planowanej uczelni technicznej w Limie. Przejściowo zajmował się pracami związanymi z górnictwem, remontował mosty w Lurin koło Limy i w Izacuchaca koło Arequipy. Uczestniczył w kształceniu kadr technicznych. W 1856 zajmował się modernizacją mennicy w Limie, także pod względem organizacyjnym, m.in. opracowując wzorzec kruszcu zawartego w monecie (tzw. etalon) i publikując przy tej okazji rozprawę dotyczącą gospodarki pieniężnej La moneda en el Perú.
Kolej transandyjska — dzieło życia
Wszystkie te zajęcia, jakkolwiek ważne i pożyteczne, w żadnej mierze nie wytrzymują porównania z podstawowym życiowym dziełem Malinowskiego, jakim był powzięty przez niego zamysł kolei transandyjskiej i jego realizacja. Już stosunkowo wcześnie zwrócił uwagę na to, że zapewnienie dogodnej komunikacji i transportu pomiędzy zamieszkałym wybrzeżem Pacyfiku, a odciętym od niego łańcuchem nieprzebytych Andów wnętrzem kraju, nader zasobnym we wszelkie bogactwa naturalne, które Peru ówczesne zmuszone było importować (np. drewno budowlane z Kalifornii, a węgiel aż z Anglii), stanowi sprawę kluczową dla ekonomicznej przyszłości kraju. Na początku 1859 przedłożył władzom peruwiańskim własną propozycję zbudowania przez Andy linii kolejowej rozwiązującej ten problem. Jednakże długo uważano ten zamysł za niewykonalny technicznie, odstręczały też od niego ogromne koszty, jakich wymagałaby próba jego realizacji. Wedle tradycji, do której chętnie nawiązywały niektóre polskie publikacje, zwłaszcza dawniejsze, do urzeczywistnienia kolei transandyjskiej przyczyniła się w sposób znaczący popularność, jaką zyskał sobie Malinowski dzięki roli odegranej w obronie portu Callao 2 V 1866 przed inwazją floty hiszpańskiej. Decydującym czynnikiem było wszakże przybycie do Peru obrotnego przedsiębiorcy amerykańskiego H. Meiggsa, od 1855 budującego linie kolejowe w Andach chilijskich. Uzyskał on kontrakt rządowy na budowę Ferrocarril Central Transandino (dążąc do tego, przekupił niektóre wpływowe osoby z peruwiańskiej elity władzy) i zajmował się finansowo-organizacyjną stroną przedsięwzięcia, powierzając Malinowskiemu studia terenowe, opracowanie projektu technicznego, wytrasowanie i kierownictwo budowy tej linii kolejowej. Z kilku możliwych wariantów, wybrano trasę biegnącą wąskim wąwozem rzeki Rimác, łączącą port Callao przez Limę z miejscowością Oroya na wschodnim stoku Andów, o długości 219 km i najwyższym wzniesieniu wynoszącym 4768 m n.p.m. Zarys projektu wraz z omówieniem spodziewanych korzyści z tej inwestycji omówił Malinowski w publikacji Ferrocarril Central Transandino (1869).
Budowę rozpoczęto w I 1870. Prace prowadzone były w niezwykle trudnych warunkach terenowych i klimatycznych, napotykając na wyzwania, którym nie można było sprostać w oparciu o doświadczenia inżynierskie zdobyte podczas budowy pierwszych kolei alpejskich. W wąwozie Rimác brakowało miejsca by zyskiwać na wysokości w sposób klasyczny, tj. prowadząc tory szerokimi zakolami. Wobec konieczności zachowania nachylenia trasy w granicach 4,5%, dopuszczalnego dla najsprawniejszych ówczesnych parowozów, Malinowski był zmuszony zastosować nowatorskie rozwiązanie: poprowadził tory zygzakami, zakładając parokrotną zmianę kierunku jazdy pociągu. Zostało to pochlebnie odnotowane przez brytyjskie czasopismo fachowe „Engineering” (1872).
Budowa kolei
Budowa kolei transandyjskiej wymagała wzniesienia licznych konstrukcji mostowych i wydrążenia licznych tuneli, których realizacja w owych nadzwyczaj niedogodnych warunkach ocierała się o granicę technicznych możliwości epoki. Zaowocowało to rekordowymi osiągnięciami: wydrążeniem tunelu długości 1173 m na zawrotnej wysokości 4768 m i oparciem wiaduktu Verrugas na najwyższym w dziejach filarze mostowym (76,81 m). W trakcie tej budowy zastosowano m.in. takie nowości techniczne jak niedawno wynaleziony dynamit i sprzęt wiertniczy napędzany sprężonym powietrzem (ten ostatni okazał się jednak nieopłacalny na dużych wysokościach). Siłę roboczą stanowili głównie początkowo Chilijczycy, a następnie Chińczycy; w najwyższych partiach trasy mogli pracować efektywnie jedynie miejscowi Indianie. Budowa pochłonęła kilka tys. ofiar (głównie na skutek epidemii). Kryzys gospodarczy Peru spowodował przerwanie w 1875 prac przy bliskiej już ukończenia kolei transandyjskiej; po dłuższej przerwie wynikłej m.in. ze względów politycznych, została ona ostatecznie zrealizowana w latach 1890–93.
Źródło:
https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/Malinowski-Ernest-Adam;3936794.html